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Competencia entre las alianzas navieras se suma a factores que presionan a la baja las tarifas spot.

Caídas en los índices no se explicarían solo por la baja demanda habitual tras el Año Nuevo Lunar.

Fuente: Mundo Marítimo

El Índice de Carga Contenedorizada de China (CCFI) basado en la información de veintitrés líneas navieras y que refleja el nivel general de las tarifas de flete de exportación de diez hubs, sobre un número base de 1.000 puntos, registró una caída del 28% desde los 1.548 puntos a principios de año a los 1.112 al final del primer trimestre, en parte debido a una caída récord en las tarifas de flete spot. 

Por otra parte, el Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI), ha caído un 46% desde principios de año, la mayor caída en un primer trimestre desde su inicio a finales de 2009.

El registro intermensual también detecta la caída. Así lo muestra el Freightos Baltic Index Global (FBX) que de febrero a marzo bajó a 24%, hasta los US$2.094/FEU, situándose por debajo de su mínimo para 2024.

“Las tarifas promedio de flete para las exportaciones chinas han caído un 28% desde principios de año, registrando el peor primer trimestre de los últimos veinte años”, afirma Niels Rasmussen, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO, quien añade que “desde 2006, el CCFI ha caído en promedio solo un 2% durante el primer trimestre y solo ha bajado más del 10% en cuatro ocasiones. El segundo peor año fue 2023, cuando las tarifas promedio cayeron un 24% entre el inicio y el final del primer trimestre”.

En la ruta Transpacífico, de acuerdo con el FBX, las tarifas han seguido bajando desde el Año Nuevo Lunar promediando a fines de marzo aproximadamente los US$2.200/FEU hacia la Costa Oeste de EE. UU. (USWC), esto es un 37% inferior a las del mes anterior; mientras que las tarifas de la Costa Este de EE. UU. (USEC), de US$3300/FEU, cayeron un 26% intermensual. En ambas rutas, las tarifas han bajado un 50% desde el Año Nuevo Lunar.

Las tarifas Asia-Mediterráneo y Asia-Europa según el FBX cayeron entre un 15% y un 20% intermensual en marzo, hasta los US3.250/FEU y los US$2.565/FEU, respectivamente. Las tarifas a Europa han caído un 50% desde el período previo al Año Nuevo Lunar y, a pesar de los continuos desvíos del Mar Rojo y la congestión portuaria en muchos hubs europeos, estas tarifas son un 20% inferiores a sus mínimos de 2024 registrados tras la celebración asiática del año pasado.

Pero la caída de las tarifas no es un fenómeno exclusivo de las principales rutas marítimas globales este -oeste, ya que, de acuerdo con BIMCO, las rutas norte-sur han experimentado las mayores reducciones con caídas del 40%, 38%, 35% y 26% respectivamente en las tarifas hacia Sudáfrica, Australia/Nueva Zelanda, Sudamérica y África Occidental.

¿Qué ocurre? 

La respuesta habitual a la baja de las tarifas en esta época del año apunta a la baja actividad tras el año nuevo lunar. Sin embargo, los analistas del sector están observando otro factor que comienza a tomar peso en esta tendencia: la puesta en marcha de las nuevas alianzas navieras que por un lado estarían implementado una guerra de tarifas y, por otro lado, la ineficiencia que ha generado el arranque de las nuevas redes de itinerarios de las propias alianzas.

Judah Levine, jefe de investigación de Freightos apunta que “los posibles culpables de esta mayor presión a la baja en comparación con el año pasado son el aumento de la competencia y una gestión de la capacidad menos eficaz derivada de la implementación de nuevas alianzas navieras, especialmente porque aún están trabajando en la implantación de nuevos servicios, así como el continuo crecimiento de la flota”.

No obstante, Levine recuerda un hecho importante que permite enmarcar adecuadamente el análisis: “la tarifa global se mantiene un 60% superior a los niveles de 2019 debido a los desvíos del Mar Rojo que siguen absorbiendo capacidad en todo el mercado”.

Perspectivas 

De acuerdo con Alphaliner, del lado de la oferta, los buques nuevos siguen llegando al mercado a un ritmo sostenido, con la entrega de otros 1,6 millones de TEUs prevista para finales de año, y las ventas de desguace siguen siendo anecdóticas, con solo tres buques pequeños desguazados desde principios de 2025.

Rasmussen añade sobre este punto que “dado que se espera que la capacidad de la flota de portacontenedores crezca un 5,4% durante 2025, es de esperar que las tarifas de flete se mantengan más bajas que en 2024. Si el crecimiento del volumen disminuye y los buques vuelven a sus rutas normales en la zona del Mar Rojo, es posible que pronto se alcancen los niveles de 2019”, proyecta.